Süveyda BAYRAKTAR ATAGÜR

Peyzaj Mimarı, Kentsel Tasarım Uzmanı

Prof. Dr. Hayriye EŞBAH TUNÇAY

İstanbul Teknik Üniversitesi Mimarlık Fakültesi Peyzaj Mimarlığı Bölüm Başkanı

Sokaklarımız motorlu taşıt kullanımı baskın alanlar oldukça mekânsal özelliklerini yitirmekte, kullanıcılar arasındaki etkileşim de azalmaktadır. Bu durumun her ne kadar güvenli hareket alanı sağladığı düşünülse de konu kamusal bir alan olduğunda, mekân kullanıcıları arasındaki etkileşimin düzeyi de dikkat edilmesi gereken bir unsur olarak ön plana çıkıyor. Mahallelerimiz araç yolları ile kesiştikçe, kamusal alanda yaya hareketi de olumsuz etkilenmektedir. Trafiğin artışı ile yolların genişletilmesi, çoğu yolların konut alanlarını kesecek şekilde inşa edilmesi, şehir merkezlerinin bölünmesine sebep olmaktadır (1). Yayaların kendilerine ayrılan alanlar ve geçiş noktaları haricinde hareket özgürlüğünün olmaması, kentsel çevredeki insan ölçeğinin zarar görmesi ile sonuçlanmaktadır. Bu nedenle ayrışmanın olmadığı, yeni bir yaklaşıma ihtiyaç duyulmuştur. Bu durum; tüm kullanıcıların eşit öncelikli olduğu, sokak ve caddelerin mekân hissi oluşturan kamusal alanlar olarak yeniden ele alındığı “paylaşımlı mekân” kavramının temelini oluşturmaktadır.

Paylaşımlı mekânlar; yaya, araç ve diğer yol kullanımlarını geleneksel sokak elemanları olan işaretler, trafik ışıkları, yaya yolu ayırıcıları, yol işaretleri ve bordürlerden arındırarak bir araya getiren kentsel tasarım ve trafik mühendisliği konseptidir (2). Paylaşımlı mekânların temel hedefleri şunlardır:

• Mekân oluşturma: Sokaklar alanda zaman geçirecek kullanıcıları çeken çevre kalitesi ve geniş sokak etkinlikleri ile daha iyi bir kamusal alan kullanımı sağlamalıdır.
• Yaya odaklılık: Yaya önceliği geliştirilmeli ve sokak boyunca özgürce yürünebilmeli, karşıdan karşıya geçilebilmelidir.
• Araç davranışında değişim: Motorlu taşıt ve sürücülerin alandaki mevcut baskınlığı düşük araç hız ve yoğunluğu ile azaltılmalıdır. Bu değişim araç sürücülerinin diğer yol kullanıcılarına karşı farkındalıklarını artırmalıdır.
• Ekonomik Güç: Yol alanı, çevredeki işletmelerin işleyişini ve refahını tamamlamalı ya da tersi olarak işle ilgili kullanıcıların varlığı kamusal alandaki etkinlik alan ve türünü artırmalıdır.
• Tüm kullanıcılar için güvenlik: Paylaşımlı mekânlar; bisiklet sürücüleri, yaşlılar ve çocukları da kapsayacak şekilde tüm kullanıcıları için daha güvenli bir çevre sağlamalıdır (3) .

Paylaşımlı mekânın amacı insan etkileşimi ve sosyal davranışları motorlu taşıtları kısıtlama ya da yasaklamaksızın sağlayacak yüksek kaliteli kamusal alan oluşturmaktır (4).

Paylaşımlı mekân kavramı nasıl ortaya çıktı?

Paylaşımlı mekânların temeli 1960’ların sonlarında Hollanda’nın Delft kentinde geliştirilen “woonerf” kavramına dayanmaktadır. İlk olarak Hollanda’lı trafik mühendisi Hans Monderman tarafından ortaya atılmıştır.  Mahalle sakinlerinin yerleşim alanlarının hızlı trafik ile kesintiye uğrayarak güvensiz bir yer olmasından duydukları mutsuzluk, taş sokakların yerine kavisli yollar konulması fikrini geliştirmiştir. Bu hareket woonerf- ya da ‘konut alanı’ hareketinin başlangıcı olmuştur (5). Woonerf sokağın yayalar, bisikletliler, araçlar ile paylaşıldığı ancak yayaların öncelikli olduğu alanlardır. Sokak tasarımı hem zemin yüzeyden oluşur ve kaldırım ayrımı yoktur. Bu şekilde sokakların daha yaşanabilir, insanların birbiri ile etkileşime geçtiği ortak kullanım alanları olması hedeflenmektedir.

Woonerf kavramı Hollanda’dan farklı ülkelerde de uygulanmakta, kavram ile ilgili farklı isimler kullanılmaktadır. İngiltere’de konut zonu (home zone) olarak 1990’ların sonlarında geliştirilen yaklaşımda trafiğin rahatlatılması ve kazaların azaltılması konusuna odaklanılmıştır. Benzer şekilde Amerika’da ise hem konut hem de ticari sokaklarda uygulanabilen “paylaşımlı sokak” kavramı bulunmaktadır (5).

Hollanda Drachten’da paylaşımlı mekan (Fotoğraf: Peter Bil’ak)

Paylaşımlı Mekânların Olumlu Etkileri

Paylaşımlı mekânların sağlık ve güvenlik, çevresel, ekonomik ve sosyokültürel faydaları bulunmaktadır. Düşük hız, daha az kaza ve yaralanma ile yol güvenliğini sağlamaktadır.  İnsanların yürüyüş, bisiklet gibi motorlu taşıt harici erişime yönlenmesi ise sağlıklı bir yaşamı desteklemektedir. Çevresel özellikleri incelendiğinde; trafiğin daha az araç ile seyretmesi daha az sıkışıklık ile sonuçlanmakta ve CO₂ üretimini azaltmaktadır. Sokak ve caddeler trafik mühendisliği standartlarının yer aldığı bir alan olmasından ziyade daha basit ve az karmaşık alanlar olduğundan çekici ve ilgi uyandırıcı mekânlara dönüşmektedir. Kamusal alanın kalitesinin artması ile ekonomik canlılık oluşmaktadır. Sosyokültürel özellikler ise paylaşımlı mekânların ölçülmesi en zor alanıdır. Bir şehri verimli ve heyecanlı yapan çeşitlilik ve değişim potansiyeli yoğunluğudur. İletişim fırsatı sunmayan caddeler daha az dostane alanlardır ve tanıdıklardan ziyade yabancılar ile doludurlar. Paylaşımlı mekânların tüm kullanıcıları eşit ve kapsayıcı sokaklar olması hareket ve değişim amaçlarına hizmet etmektedir (1).

New Road, Brighton, İngiltere (Fotoğraf: Gehl Architects).

Mekân nasıl paylaşımlı olur?

Alanda yüzey malzeme değişikliği yapılması, kaldırımların ve trafik levhalarının kaldırılması paylaşımlı mekânlarda yapılan başlıca uygulamalardır. Yapılacak düzenlemelerde paylaşımlı sokak girişinin net ve belirgin kılınması, çıkışta ise paylaşımlı mekânın bitişinin belirtilmesi önemlidir. Süreklilik arz eden bordür kaldırılmalı, yaya ve araç aynı yüzeyi paylaşmalıdır. Caddenin tasarımı, araç sürücülerinin görüş hatlarını bölmek amaçlı hafif dönüşler katmalı ve aynı zamanda insanları daha yavaş ve dikkatli bir şekilde sürmeye teşvik edecek fiziksel ve görsel özellikler göstermelidir. Araç parklanmaları sürekli olarak değil, aralıklı olarak sağlanmalıdır, bu şekilde araç sokağı domine eden öge olmayacaktır. Dış mekân mobilya ve peyzaj öğeleri ile kullanıcılar vakit geçirmeye teşvik edilmelidir (5).

Paylaşımlı Mekân Düzenleme Önce ve Sonrası: Exhibition Road, Londra, İngiltere

Paylaşımlı sokak ve caddelerde kullanıcı etkileşimi

“Paylaşımlı yüzey tasarımı” olarak da bilinen bu yaklaşımın etkileri kullanıcı gruplarına göre değişiklik göstermektedir. Yayalar ve sürücüler arasındaki ayrım azaldıkça, kullanıcılar arasında meydana gelen etkileşim artmaktadır (6). Bu durum tüm kullanıcı gruplarını farklı yönde etkilemektedir.

Örneğin araç sürücüsünün bakış açısına göre; paylaşımlı mekânlardaki diğer kullanıcıların davranışları sürüşün nasıl olacağını belirlemektedir. Paylaşımlı mekânlar araç sürücüleri için her zaman farklılık gösteren ve sürekli daha fazla dikkat ve farkındalık gerektiren bir çevre oluşturmaktadır (6).

Bisiklet sürücüleri ise genel olarak paylaşımlı mekânlarda çok fazla dikkat edilmesi gereken unsur olduğunu bunun da sürüş keyfini azalttığını belirtmişlerdir (7).

Yaya kullanıcı grubuna bakıldığında ise paylaşımlı mekânlarda hareketin özellikle yaşlılar, çocuklar ve engelli bireylere göre farklılık gösterdiği görülmektedir.  Bu noktadaki temel unsurların başında ise yayaların özgürce hareket etmesini destekleyen erişilebilirlik ve güvenlik gelmektedir.  Araç hızının düşürülmesi yayalar için daha konforlu mekânlar sunmakta, aynı zamanda mekânları daha güvenilir kılmaktadır (8). Ancak University and College Union’ın paylaşımlı mekânların ne kadar güvenli olduğu ile ilgili yaptığı çalışmada, özellikle araçların mekânın paylaşımlı olduğunu fark etmemesi sonucu hızını düşürmemesi ile yayaların güç durumda bıraktığı belirtilmiştir (9).

Sonuç

1960’lardan günümüze kentsel alanlarda yaygın kullanım bulan paylaşımlı mekânların sağlık ve güvenlik, çevresel, ekonomik ve sosyokültürel faydaları olduğunu gösteren pek çok akademik ve profesyonel çalışma mevcuttur.

Günümüzde yaygın olarak tercih edilen yol düzenlemelerinde araç yolu, kaldırım, bisiklet yolu gibi alanların ayrıldığını, kullanıcıların kendilerine ayrılmış olan alan dahilinde hareket etmekte olduğunu görüyoruz. Cadde-sokak düzenlemelerinde yer verilen malzemeler, trafik ışıkları ve levhalar ile her bir kullanıcı grubuna özel uyarılar yapılmakta ve kullanıcıların kendi alanlarında hareket etmeleri dahilinde güvende olacakları anlayışı hakim kılınmaktadır. Bu doğru bir düşünce sayılabilir ancak bu düzenlemede motorlu taşıt sürücülerinin daha avantajlı olduğu bilinmektedir. Bir diğer kullanıcının hareketini öngörmeyi en aza indiren trafik modlarının ayrıştığı bu düzenlemelerde; mekânı kullanan bireyler arasında etkileşimin düşük olması da bu durumun bir çıktısı olarak görülmektedir.

Paylaşımlı mekânın temel teorik bileşeni sokakta bir risk unsuru oluşturmasıdır. Paradoksal olarak bu yol güvenliğini artırır; belirsizlik artışı ve tehlike tüm yol kullanıcılarını daha dikkatli davranmaya zorlar. Sürücüler yavaşlamalı ve tüm yol kullanıcıları alan boyunca göz teması ve el işaretleri ile birbirleriyle etkileşim kurmalıdır (1). Ancak bu noktada görme engellilerin paylaşımlı mekânlardaki erişilebilirliği konusunda tartışmalar vardır. Göz teması kurulamaması, geleneksel sokak düzenlemelerinde yer alan işaret ve bordürlerin olmamasının görme engellilerin paylaşımlı mekânlarda hareketini kısıtladığı fikirleri ortaya konulmaktadır. Ayrıca, rehber köpek kullanımında köpeğin de aşina olmadığı bir alanda nasıl hareket edeceğini bilemediği ve bu kullanıcıların kendilerini paylaşımlı mekânlarda savunmasız hissettikleri belirtilmiştir (9).

Bu düşüncelerden farklı olarak, paylaşımlı mekânların farklı tasarımlar ile geliştirilebileceğini ve görme engelliler için de erişilebilir kılınabileceğini savunan çalışmalar da mevcuttur. Bu doğrultuda Hollanda’da ulusal ve uluslararası STK ve kamu kuruluşlarının katılımı ile rehber oluşturulmuştur. Döşeme, renk, yönlendirme ile ilgili konuların ele alındığı çalışma, paylaşımlı mekânların görme engelliler için uygun olması amaçlı tasarımcılara bilgi vermeyi amaçlamaktadır (10).

Paylaşımlı sokak ve caddelerin tüm kullanıcılara etkileşim olanağı sunması ve erişilebilir olması eşit öncelikli kamusal alanlar oluşturması adına önemlidir. Bu durum paylaşımlı mekânlar kavramının çok boyutlu ele alınmasını gerektirmektedir. Sokak ve caddelerdeki fiziksel düzenlemeler ve sınırlayıcı kurallar haricinde kullanıcıların birbirileri ile etkileşimlerinin değerlendirilmesine de ihtiyaç duyulmaktadır. Bu nedenle paylaşımlı mekânları tek bir kullanıcı grubu üzerinden okumak yerine tüm kullanıcı gruplarını dahil ederek okumak başarılı bir kamusal mekân oluşturmak adına önem taşımaktadır.

KAYNAKLAR

1. Gillies, A. (2009). Is the Road There To Share? Shared Space in and Australian Context. Tez Projesi. University of New South Wales.
2. Shared Space. (2005). Shared Space: Room for Everyone: a New Vision for Public Spaces. Fryslan Province.
3. Karndacharuk, A., & Dunn, R. (2013, Mart). Analysis of Pedestrian Performane in Shared-Space Environments. Transportation Research Record Journal of the Transportation Research Board.
4. Havik, E., Steyvers, F., Kooijman, A., & Melis-Dankers, B. (2015). Accessibility of shared space for visually impaired persons: A comparative field study. The British Journal of Visual Impairment, 33(2), s. 96-110.
5. Collarte, N. (2012). The Woonerf Concept: Rethinking a Residential Street in Somerville. Tufts University .
6. UK Department for Transport. (2011). Local Transport Note 1/11: Shared Space. Londra: TSO.
7. Hembrow, D. (2008, Kasım 12). Shared Space in Haren. A view from the cycle path: http://www.aviewfromthecyclepath.com/2008/11/shared-space.html adresinden alındı.
8. (2015, Ekim 20). Project For Public Spaces. Aralık 27, 2017 tarihinde Streets as Places: https://www.pps.org/reference/streets-as-places/ adresinden alındı.
9. (2016, Mayıs). Shared Space: how safe is it? Aralık 28, 2017 tarihinde University and College Union: https://www.ucu.org.uk/media/8143/Shared-space-how-safe-is-it/pdf/shared_space.pdf adresinden alındı.
10. Havik, E., & Melis-Dankers, B. (2012). Shared spaces for blind and partially sighted people: A challenge for designers. Aralık 28, 2017 tarihinde eccolo: http://www.eccolo.nl/shared-space/english/#/home/ adresinden alındı