Doç.Dr. Hatice AYATAÇ

İTÜ Mimarlık Fakültesi, Şehir ve Bölge Planlaması Bölümü

Günümüzün beliren bir gerçeği, şehir içi ulaşımda yürümenin unutulması, ihmal edilmesidir. Kentte yürümenin ve yaya olmanın yeniden öne çıkması gereğine dikkati çeken tüm paydaşlar kentlerin hareketlilik zincirinin tamamlanması konusunda yeniden organize olmanın gereğini vurgulamaktadır.

Birleşmiş Milletlerin “Sürdürülebilir Kentsel Hareketlilik için Planlama ve Tasarım” konulu güncel raporunda (UN&Habitat, 2013) mevcut ulaşım sistemlerinin doğal çevreye, sosyal çevreye etkileri ve ekonomik maliyeti ile olduğu kadar sağlıklı ve aktif kentsel yaşamdaki olumsuzlukları ile de değerlendirilmektedir. Sürdürülebilir kentsel hareketlilikte temel odak öncelikle insandır. Kaliteli, eşitlikçi, güvenli bir çevrenin sağlanması ise en temel hedeftir. Özellikle bireylerin günlük yaşamlarında düzenli hareketlerine olanak sağlayan, bisiklet kullanılabilen, en önemlisi yaya olabilmeye olanak veren fiziki çevre, altyapı ve kamusal mekanları ile birlikte planlanmalı ve tasarlanmalıdır (Ayataç, 2016).

Yürüme herhangi bir araca ya da aygıta ihtiyaç duymadan yapılabilen en basit harekettir. Yaya hareketi ise teknolojiden, iletişimden ve ulaşım araçlarından bağımsız gelişebilen bir insan aktivitesidir. Dolayısıyla kullanıcının kentsel çevre ile iletişim kurabildiği yegâne eylemidir.

Yaya olmak ve yürüyerek seyahat etmenin geçmişine bakıldığında, 17.yy sonuna kadar yürümek en önemli ulaşım ve seyahat aracıdır.  İnsanların yaşam döngüsü neredeyse 7 km’lik bir alanda gerçekleştiğinden yaşam tarzına en uygun, ekonomik olan seyahat aracı yürümektir. Atlar ve atlı arabalar ancak zenginlerin tercidir (Tourneur ve De-Boras, 2010). 18.yy ortalarında yerli üretim azalıp, ticaret ön plana çıktığında atlı arabalar artık uzun mesafeleri kat etmede tercih edilmiştir. Şehirlerde atlı arabalar ile taşımanın başlaması öncelikle yol yüzeylerini genişletmiş ancak maliyeti nedeniyle ve atlı arabaların yolları kirletmesi ile kullanımlarına sınırlama getirilmiştir. Bu kısıtlamalar şehirlerin yine yayalara kalmasına neden olmuştur.

19 yy kadar yürüme en temel ulaşım tercihidir. Ancak sanayi devriminin ardından yerleşme tercihleri ve banliyö yerleşmelerinin gelişmesiyle önce tren ardından tramvay öncelikli ulaşım aracı olmuştur.  Bisiklet gibi alternatif ulaşım araçları 1860’da kullanılmaya başlanılmış, 19.yy sonuna kadar popülerliğini sürdürmüştür. 1875’de motorlu araçların ortaya çıkması ile başlayan arabalar 1940’lara kadar kentlerde giderek önemini ve yerini arttırmıştır.  2. Dünya savaşından sonra hızla gelen modernite sürecinde artık kentler tüm ulaşım altyapısını araçlara göre organize etmiştir. 1960’lı yıllarda neredeyse kentteki hane sahiplerinin yarısının araç sahipliliği varken, şehirdeki seyahatlerde yürümenin oranı giderek azalmıştır.  1967’den 1994’e kadar geçen sürede tutulan ulaşıma bağlı istatiksel verilere göre kentlerde yürüyerek seyahat etmenin mesafeye dayalı ölçümünün bir yılda kişi başına neredeyse 569 km den 226 kilometreye (600 m / kişi) azaldığı belirlenmiştir (Jou, 2011). Ve günümüzde petrole bağlı ulaşımın çevreye ve şehirlere verdiği tüm olumsuz etkiler karşısında yaya olmanın ve yürümenin önemi bir kez daha tartışılmaya ve değerlendirilmeye başlanılmış, yeni bin yıl ile birlikte sürdürülebilir kentsel gelişmede yayaları doğrudan merkeze alan master planlar ve eylem planları geliştirilmiştir.

Sağlıklı, güvenli çevre ve yerel uygulamalar

Bugün yaya olmak ve yürümek sürdürülebilir kentsel gelişmenin kamu sağlığının korunması, sağlıklı, güvenli ve paylaşılan kamusal mekânlara erişmek gibi hedeflerinde çok önemli bir yerdedir.

Londra, Paris, New York, Tokyo ve Kopenhag neredeyse kentsel mekana dayalı tüm plan ve programlarını yaya öncelikli olarak belirlemektedir. “Yaya planı”, “herkes için yürüme” kapsamında geliştirilen tüm plan ve programlarda yürüme alışkanlığı üzerinde vurgu yapılmaktadır. Cenevre kenti bu konuda bir yol haritası belirlerken diğer Avrupa kentleri de onu izlemiştir. 30 yıla yakındır Fransa’nın Chambéry kenti kamusal mekânda yaya-taşıt dengesine odaklanan bir programı uygulamaktadır. Özellikle okul bölgelerinde yaya güvenliğini sağlamak, farklı ulaşım tercihleri arasındaki ilişkiyi dengeli bir biçimde kurgulamak, mahallelerdeki trafik hızını 30 km/ saate düşürmek gibi önlemler alınmaktadır (MEEDDAT, 2008). Fransa ulaşım master planını geliştirirken özellikle çocukları sürece dahil ederek yürümek ve bisiklet kullanmak gibi alternatif ulaşım tercihlerini öne çıkartmaktadır.  Bu planların öngörüsü ulaşımı keyifli ve kolay hale getirmek, mekân ve kullanıcı arasındaki ayrışmayı en aza indirmek ve bireyin toplumsal huzurunu teşvik etmek ve gözetmektir.  Özellikle kentte yaşayan grupların fiziksel ve psikolojik yaşam kalitesini geliştirmek ve arzulanan seviyeye getirmek gerekli görülmüştür (Beaudoux ve Deleu, 2010).

Londra kenti için Yürüme Haritaları ve yürüyen Londra

Londra yürüme planı- Walking Plan for London, 2018–  Londra kent yönetiminin yaya dostu bir hedefle geliştirdiği bir plandır. Londra Yürüme Planına[1] tüm yerel sivil organizasyonlar destek vermektedir. Kentli için kenti yeniden kurgulamak amacıyla gelişen bu planda aktif kullanılan çekici sokakların tasarlanması, ticarete, tüm kentsel hizmet ve servislere güvenli, trafikten uzak ve yerel ulaşım araçlarıyla entegre ve tabi ki yürüyerek erişebilmek önerilmektedir. Bu planın öncelikli hedefleri aşağıdaki gibi tanımlanmaktadır;

Birincisi; Metro dışında yolculuk yapan yolcuların %10’nu kazanmak ve bu yeni kullanıcıyı araçla yolculuk etmekten vazgeçirmektir.

İkincisi: Seyahatlerinde yürümeyi tercih eden yolcuların %10’nun yürüdükleri seyahat süresini kişi başı 3 km’ye arttırmaktır.

Üçüncüsü: Londralıları yürümeye teşvik etmektir.

Paris’te RATP planı da aynı paralelde yapılandırılmıştır. Özellikle çocuklarda obeziteye engel olacak sağlıklı bir ulaşım türü olarak yaya ulaşımını teşvik etmektedir. Fransa’da hem sağlık hem de eğitimden sorumlu bakanlıklarında desteklediği önleyici politikalardan birisi de her gün en az 30 dakika hızlı yürüyüştür.

Belçika 2003 yılında “Street Code” uygulamasını geliştirmiştir. Bu uygulama 2008’de Fransa da uyarlanmıştır. Ulaşım Kodu günlük trafikte en güçlüden en zayıfa kadar kamyonlar / arabalar, arabalar / iki tekerli arabalar ve diğerleri tüm ulaşım araçlarını tanımlamaktadır. Özel araçlar şehir trafiğinin merkezindedir (Beaudoux ve Deleu, 2010).

Kentli Yayalar için geliştirilen bu yeni tanımlamalar ve modellerde yürümek bir ulaşımdır. Kentsel hareketlilik zincirinde yayalar kentin gerçek anlamını verir. Bu nedenle kentsel hareketlilik ile doğrudan ilgi kurar. Yayaların araçlarla karşılaşması kamusal taşımacılığın kalitesini arttıracaktır.

Yaya kimliği ve kültürü yaratmak

Sosyal kimliği geliştirmek için insanları / kentlileri yürümeye teşvik etmek gereklidir. Ancak bu söylenildiği kadar kolay değildir. İlk olarak, diğer araç kullanıcıları örneğin, bisikletli, motosikletli, özel araç sahibi gibi bir kullanıcı kimliği olmalıdır. Buradaki en önemli gerçek yıllardır yürüyen bireylerin diğer araç kullanıcılarına göre bir kimliğinin tanımlanmamış olmasıdır. Son olarak kamu programlarında en hafif / yavaş ulaşım tercihi olarak bisikletle eş değerde bir kimlik tanımı yapılmıştır. Yayaların gerekleri ayrıca önemsenmiş ve tanımlanmıştır. Örneğin Zürih kentinde 2003’den beri yayaların bireysel olarak özgünlüğünü güçlendirmek amacıyla “yürüyüş kültürü” isminde yıllık olarak yürütülen bir kampanya düzenlenmiştir. Bu tür programlar “Araçsız bir gün”, “beyaz gece” gibi sloganlar ile farklı ülkelerde de gündemdedir. Bu kültüre özel bir logo tasarımıyla İsviçre, Cenevre ve Almanya, Nürnberg kentinde yeni uygulamalar geliştirilmiştir.

Yaya kimliği ve kültürünü yaratmak için yürümeyi teşvik etmek ve bu dinamik hareketi sembolize etmek gerekmektedir. Bu “Walk 21” konferansının da önemli bir motivasyonudur. Bu konferanslar 2000 yılından itibaren uluslararası kapsamda yürümek eylemine odaklanmakta ve özellikle yaya olma kültürünü tanımlamaktadır.

Yürümeyi kolaylaştırmak,

Yaya olarak seyahat ve yürümeyi kolaylaştırmak çeşitli kentsel uygulamalar ile mümkün olabilir. Kamusal mekânların paylaşılabilir olması, araç ile ulaşımın dengelenmesi bu çözümlerden birisidir. Örneğin İspanya da San Sebastian kentinde araç paklanma alanının ücretli olması, yürüme rotasındaki yeşil ışık sisteminin yaya hızına göre planlanması ve daha akıcı bir yürümeye olanak vermesi, yürümenin konforlu hale getirilmesine önemli bir destek vermiştir. Toronto da yaya geçkinlerinde yayalar için kalan süre geri sayım ile gösterilmektedir. Benzer şekilde geçici ve kalıcı yayalaştırma uygulamaları ile şehir alanlarına değer katmak yürüme alanını genişletmek mümkün olabilir. Seul / Kore’de araç yolunun 6 izi konforlu yürüme alanına bırakılmıştır. Fransa’da belli caddeler cumartesi günleri trafiğe kapatılmaktadır.

Güvenli rotaları oluşturmak ve yaya geçişlerini yaratmak için diğer araçlarda kullanılmaktadır. Temizlik ve güvenlik yaya yürümeye teşvik eden en önemli faktörlerdendir. İyi aydınlatılmış, düzenli kaldırımlar, yeşil alanlarla desteklenmiş konforlu alanlar (Larissa, Yunanistan), yayaların gerektiğinde oturma alanlarını, korunaklı alanları bulabildiği güzergahlar (Villeneuve d’Ascq, Fransa) yürümeye teşvik edicidir.

Yayalar için yeni teknolojiler

Yayalar için bilgilendirici ve yönlendirici sistemler seyahati kolaylaştırır. Amsterdam, Hollanda da Seyahat Planlama Asistanı (PTA) yayalar için mesafeyi, zamanı, gerekli olan ulaşım alternatiflerini hatta diğer ulaşım tercihleri ile ilgili bilgileri de vermektedir. Bu bilgiler yayanın günlük ajandası ve programı ile ortak bir veri olarak kullanılabildiği için yayanın acele etmesi ya da zamanında hedefine ulaşmasında yönlendirici ve uyarıcıdır. Japonya’da özellikle giderek yaşlanan nüfusla birlikte teknoloji tabanlı yaya asistan uygulamaları yaygınlaşmıştır. Okunabilir Londra uygulaması da yayalar için yönlendirme, işaret, harita gibi yardımcı bilgileri paylaşmaktadır.

Almanya’nın Nürnberg kentinde yürümeyi kolaylaştırmak için konforu arttırıcı destek hizmetler; şemsiye ve puset kiralama, kiralık eşya ofisi, ağır ve hacimli paketleri bırakma ve teslimat birimleri gibi yayaları destekleyici hizmetler sunulmaktadır (Beaudoux ve Deleu, 2010). Bir diğer yürüme asistanı uygulama çocuklar için kullanılan yaya otobüsü[2] uygulamasıdır.

Yaya Otobüsü uygulaması, Fransa, http://carapattes.org/wakka.php?wiki=AccueiL

Okul Yolu Programı, İngiltere, content.tfl.gov.uk/mts-walking-action-plan.pdf

Yaya olarak seyahat kentsel hareketlilik zincirini yeniden düşünmek için iyi bir fırsattır

Kamu taşımacılığını kullananlar aynı zamanda yayalardır. Kentsel ulaşım ağı gözlenmeli, anlaşılmalı ve kullanıcısı olanlar için seyahati kolaylaştırılmalıdır. Ancak bu süreçte yayaların istediklerini yapabilmesine fırsat oluşturmak ve yayaları desteklemek gerekmektedir. Kentlerin sürdürülebilir geleceğinde yayalar kendi özel rotalarını ve seyahatlerini düzenleyebilmelidir. Yerel yönetimler özellikle yaya öncelikli ulaşımı desteklemeli ve yürümeyi teşvik edecek mekânları geliştirebilmelidir. Aktif kamusal yaşam (Ayataç, 2018) ve yürünebilirlik kentlerimizin gelecek hedefleri arasında gerek insan sağlığı gerekse kentlerin canlı ve yaşanabilir olmasında öncelikli ve hatta ilk sıradaki hedefi olmalıdır.

Kentsel yaşam alanlarına yürüyerek ulaşılabilmeli ve toplu taşıma ile desteklemelidir.

Londra, 2018 Yürüme Eylem Planı, content.tfl.gov.uk/mts-walking-action-plan.pdf

Kaynaklar

Ayataç,H., 2018 Aktif Kamusal Yaşam ve Aktif Kamusal Mekanlar, Şehir ve Toplum Dergisi, Engelsiz Kent, Engelsiz Yaşam Özel sayısı, Sayı 11, 29-46, ISSN 2564-7067

Ayataç,H., 2016 Kentsel Ulaşım Planlaması ve İstanbul, İTÜ Vakıf Dergisi, Sayı 71, s.31-35.

Beaudoux M.C., Deleu H., 2010 Point of View, Mobility and Population Ageing, Transdev Lab, March 2010

www.transdevlab.com/Pointdevue_Senior_anglais.pdf

Birleşmiş Milletler Sürdürülebilir Kentsel Hareketlilik için Planlama ve Tasarım konulu raporu, 2013, http://unhabitat.org/planning-and-design-for-sustainable-urban-mobility-global-report-on-human-settlements-2013/

Jou K.,K., 2011, Pedesterian Areas and Sustainable Development, World Academy of Science, Engineering and Technology International Journal of Architectural adn Environmental Engineering, Vol.5, No. 5. 228-235.

London Walking Action Plan Report, 2018. Making London the world’s most walkable city, Mayor of London, Transport for London.

content.tfl.gov.uk/mts-walking-action-plan.pdf

MEEDDAT, 2008 “La démarche code de la rue en France. Premiers Résultats”, October 2008

Tourneur, M.L., De-Boras, S., 2010 Point of view, Urban Mobility, Bringing Back Pedesterian Travel, Mobility Lab, October 2010.

http://www.transdevlab.com/Pointdevue_Marche_anglais.pdf

http://carapattes.org/wakka.php?wiki=AccueiL

[1] Londra belediye başkanı yürümek, bisiklete binmek ve kamu taşımacılığı bütünündeki ortak paylaşımlı ulaşımın bugün % 63 oranında iken 2041 yılında % 80 olmasını öngörmektedir. Yürüme Eylem planı günlük olarak bir yerden diğerine yürünerek yapılan seyahati de 2024 yılında 7.5 milyona taşıma hedefindendir. Aktif seyahat merkezleri özellikle metro istasyonlarında yürümeyi kolaylaştırmaktadır.

[2] 1976 da Danimarka’da güvenli okul rotası kapsamında bir programla başlatılmış; 1997 de Amerika’da “Hadi okula yürüyelim” günlerine dönüşmüştür. Bu yaklaşım 2008’de Fransa’da sağlıklı bir nesil için “Yaya otobüsü” olarak kurgulanmıştır. 31 yaya otobüsü uygulamasına bugüne kadar 797 aile, 1.028 çocuk katılmış ve her hafta 409.5 kilometre yürünmüştür (http://carapattes.org/wakka.php?wiki=AccueiL)