Erdem SAKER
Bursa Büyükşehir Belediyesi Eski Başkanı Sağlıklı Kentler Birliği Danışma Kurulu Üyesi1940’lı yılların Bursa’sında, kent içi ulaşım atlı faytonlarla yapılırdı, kış aylarında faytonlar kızaklı olurdu, köylerden kent merkezine insan ve malzeme nakillerinde at arabaları kullanılırdı. Bu at arabası nakliyesinin bugün bıraktığı bir iz de var, kış aylarında lodos rüzgarının çok şiddetli estiği, özellikle İnegöl istikametinden gelen at arabalarına Kaplıkaya vadisinde kabus yaşattığı, arabaların rüzgarın hafiflemesi için vadinin doğu ucunda beklediği söylenir ve o bekleme yeri de, adı bugüne kadar uzanan Araba Yatağı olur, arabalar rüzgarın biraz hafiflemesini fırsat bulduklarında hızla vadiyi geçerler ve kendilerini güvende hissettikleri bir ulu çınarın altında dua ederler, oranın adı da bugünkü Duaçınarı olur. Kenti çevreye bağlayan ulaşım araçları, Bursa-Mudanya arasındaki kömür lokomotifli tren (seyahat süresi 3,5 saat), Mudanya İstanbul arasındaki gene kömürlü Sus ve Marakas vapurları(seyahat süresi 6 saat) ve de İstanbul’a yük-sebze-meyve taşıyan siyah mavnalar(seyahat süresi tüm gece). Zaman içinde uzun burunlu belediye otobüsleri Heykel-Çekirge arasında çalışmaya başlar, Kamil Koç’un gene uzun burunlu otobüsleriyle Yalova’ya(3 saatte) ve de Ankara’ya(9 saatte) gidilir…1960’lara gelindiğinde, İpek böcekçiliği-İpek üretimi-İpekli kumaş dokuma fabrikaları ile İpekiş ve Merinos’un temelini oluşturduğu dokuma sanayinin kabuğunun çatlamaya başladığı görülür, Bursa Organize Sanayi Bölgesi kurulur, tekstilin yanında otomotiv ve makine sanayi türleri hızla yerleşir ve gelişir. Bu gelişme 110binlerde olan kent nüfusunun da, sanayileşmenin çekim gücü paralelinde hız kazanan göçlerle patlamasına neden olur.Bu patlama, önce göçerlerin ev bark edinme gereksinimleri karşılanamayan yerleşim alanlarında etkisini gösterir, arsa spekülatörlerinin uydurduğu ‘Hisseli Parselasyon’ yöntemiyle gecekondulaşmayı tarihi kentin tüm çevresine ve Bursa ovasına yayar. Kentin genelinde, bir yandan dar sokaklar, çıkmaz aralıklar oluşur, diğer yandan nüfus yoğunluğu yüksek bu yerleşim alanlarından fabrikaya/okula/kent merkezine/çarşıya/ gidiş gelişleri sağlayacak ulaşım sorunları katlanarak büyür, kent yönetimlerince işletilen ulaşım ağı yetersiz kalır. Tabii hemen, yerleşimi çözen ileri görüşlü(!) gruplar Minibüs/Dolmuş ağını, ‘Gecekondu Ulaşım Sistemi’ni devreye sokar ve de herkes halinden memnun görünür…Bursa Belediyesi Büyükşehir statüsüne döndüğünde, ilk belediye başkanı Ekrem Barışık ve ekibi, bu hızlı ve fakat plansız kentleşme paralelinde gelişen çarpık ulaşım sistemine dur deme zamanının geldiğini görürler ve çözüm üretmek amacıyla, çağdaş kentlerde uygulanan ulaşım modellerini araştırmaya başlarlar. Ve bu araştırmalar onlara, raylı kent içi ulaşım modelini kent gündemine yerleştirtir. Ardından bu modele temel oluşturacak bir ulaşım fizibilite çalışması ODTÜ’ne yaptırılır(1987). Bu çalışma, aynı üniversitenin 1970’de, kentin içme/kullanma suyu gereksinimlerini, 2040 yılını hedef alarak planlanmasına temel teşkil edecek ‘Nüfus Projeksiyonu’ çalışmasında belirlenen nüfus büyüklükleri esas alınarak yapılır ve sonuçta böyle bir trendde büyüyen ve büyümeye devam edecek Bursa kentinin kent içi ulaşım sistemi ağının omurgasının ‘Hafif Raylı Sistem’ olacağı belirlenir.1989/1994 döneminde, Büyükşehir Belediye Başkanı Teoman Özalp, bu fizibiliteyi temel alarak, 55km uzunluğundaki HRS ağının kati projesini yaptırır, ihale aşamasına getirir, 1994/1999 döneminde, Erdem Saker, kent merkezini doğuya ve batıya bağlayan toplam 22,5 km. uzunluğundaki hatların uygulama projelerini yaptırır, kredisini temin eder, ihale işlemlerini tamamlayarak inşaatı başlatır. Bu arada öğrenciler arasında açılan bir yarışma sonucunda sisteme BursaRay adı konur ve amblemi belirlenir. Bu dönemde ayrıca, uluslararası bir ihale ile BursaRay’ın devreye girmesiyle oluşacak kent içi ulaşım sisteminin işleme senaryolarınıPaylaş
