Bizi Takip Edin
Türkiye Sağlıklı Kentler Birliği – Şehirlere sağlıklı dokunuş © 2024
Tüm Hakları Saklıdır
Türkiye Sağlıklı Kentler Birliği – Şehirlere sağlıklı dokunuş © 2024
Tüm Hakları Saklıdır
Prof. Dr. Hasan ERTÜRK
Uludağ Üniversitesi İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi
Kamu Yönetimi Bölümü Anabilim Dalı Başkanı
SKB Danışma Kurulu Üyesi
Kentler doğuş ve gelişme nedenleri ne olursa olsun, ticari, kültürel ve sosyal faaliyetlerin yoğunlaştığı yerleşme yerleridir. Kentlerde yaşayanlar bu faaliyetlerini gerçekleştirebilmek için oturma alanları ile iş, ticaret, kültür ve eğlence yerleri arasında gidip gelmek yani yer değiştirme gereğini duyarken, kentlilerin yaşama ve çeşitli faaliyetleri için gerekli eşya ve malzemelerin de yer değiştirmesi gerekmektedir. Bu nedenle kentte yaşayanların ve onlar için gerekli eşyaların ve malzemelerin ulaşımı önemli olmaktadır. Günümüzde bir yandan kentlerin aşırı gelişmeleri diğer yandan motorlu araç sayısındaki önemli artış, geçen yüzyılın yani motorlu araç çağı öncesi koşullarına göre biçimlenen kentlerde trafik tıkanıklığı sorununa yol açmakta ve bu olgu faaliyetlerin yavaşlamasına neden olmaktadır.
Trafik tıkanıklığı, herhangi bir yerde ve zamanda karşılaşılabilecek bir olgu ise de, genellikle büyük kentlerde işe gidiş geliş saatlerinde ve kentlerin merkezi bölgelerinde önemli boyutlara varmaktadır. Kent içi yollarda trafik tıkanıklığının olması, bir yandan tüm toplumun daha çok hava kirliliği, gürültü, kaza olasılığındaki artış vb. olumsuzluklara katlanmasına neden olurken, diğer yandan araç sürücülerinin yolculuklarını daha çok araç kullanma ve zaman maliyetleriyle gerçekleştirmesine neden olmaktadır. Bu nedenle de toplumsal refah olumsuz yönde etkilenmektedir. Yapılan araştırmalar, ülkemizde özellikle nüfusu 1 milyonu aşan kentlerde sorunun önemli boyutlara vardığını göstermektedir.
Bu çalışmada, kent içi ulaşımda önemli bir sorun olan trafik tıkanıklığı sorunu ele alınmaktadır. Bu amaçla önce, kent içi ulaşımın özelliklerine ve tıkanıklık sorununun nedenlerine açıklık getirilmeye çalışılmıştır. Daha sonra bu olgu, ekonomi teorisinin araçlarından yararlanılarak analiz edilmiş ve sorunun ekonomik anlamı ortaya konmaya çalışılmıştır. Bu analiz bağlamın da, kent içi ulaşımdaki sorunları çözmek amacı ile son yıllarda bir çok Avrupa kentinde geliştirilen yeni yaklaşımlar ele alınmıştır.
I.Kent içi ulaşımın özellikleri ve trafik tıkanıklığı sorunu
En genel anlamıyla ulaştırma, insanların veya eşyaların bir yerden diğer bir yere taşınması olarak tanımlanabilir. Bu hareketin ekonomik amacı, en kısa sürede ve en az masrafla taşınma işleminin gerçekleştirilmesidir(1). Kent içi ulaşım ise, kentin çeşitli yerlerine yerleşmiş kentsel öğelerin (çalışma, oturma, kültürel faaliyet yerleri vb. öğeler) fonksiyonel ilişkilerinin sağlanmasında önemli bir faktördür. Diğer bir deyişle, ulaşım, ekonomik, sosyal ve kültürel yaşantının gelişmesinde önemli rol oynayan bir faktördür ve kentteki faaliyetlerin düzenli ve etkin bir biçimde sürdürülebilmesi kent içi ulaşım sistemlerinin düzenli ve etkin kullanımına bağlı olmaktadır(2).
Kentler nüfusun, dolayısıyla ekonomik ve kültürel faaliyetlerin belirli alanlarda yoğunlaştığı yerleşim yerleridir. Açıktır ki kentlerdeki faaliyetler arttıkça kent içi ulaşım talebi de artacaktır. Bu nedenle denebilir ki, kent içi ulaşım talebi kent faaliyetlerinin bir fonksiyonudur. Bu faaliyetler de kent alanının çeşitli yerlerindeki yapılarda (ev, iş yeri, bürolar vb. yapılar) gerçekleşeceğine göre, kent içi trafik akımı kentteki yerleşimin (arazi kullanımının) bir fonksiyonu olacaktır(3). Kentlerdeki trafik akımı kentteki yerleşimin bir fonksiyonu iken, yerleşim biçimi de ulaşım sisteminin yapısından etkilenerek şekillenir. Kısaca kent yerleşimi ve ulaşım birbirini sürekli olarak etkileyen sistemlerdir(4).
(*) Prof. Dr. Uludağ Üniversitesi, Kentleşme ve Çevre Sorunları A.D. Başkanı
A. Kent içi ulaşımın özellikleri
Kentlerde yaşayan kişiler yaya ve araçlı olmak üzere iki tür yolculuk yapmaktadırlar. Araçla yapılan yolculuklar ise ya özel araçla ya da kitle ulaşım araçlarıyla olmaktadır. Kent içi ulaşımda bu özelliklerin yanısıra önemli bir özellik de yolculuğun yapılış amacı olmaktadır ki, bu açıdan kent içi yolculuklar, ticari amaçlı ve ticari amaçlı olmayan yolculuklar olarak iki temel gruba ayrılabilir. Bir günlük kent içi ulaşım taleplerinin saatlere göre dağılımına bakıldığında, kent içi ulaşımda talebin hafta içi sabah ve akşam işe gidiş geliş saatlerinde diğer zamanlardan çok daha fazla olduğu görülebilecektir. Bu durum kent içi ulaşımın tipik bir özelliği olan iş için seyahatin üstünlük arzettiğini açıkça göstermektedir(5). Kent içi ulaşımda ev-işyeri yolculuklarının üstünlük arzetmesi, kent içi ulaşımın diğer özelliği olan belirli zaman ve mekanlarda talebin yoğunlaşması, diğer bir deyişle zirve talep (peak-demand) sorununu ortaya çıkarmaktadır. Açıktır ki, kent faaliyetlerinin yoğunlaştığı bölgelerde trafik akımı, diğer bölgelere nazaran çok daha yoğun olacaktır. Mekandaki bu yoğunlaşmanın yanısıra kent içi ulaşımın büyük bir çoğunluğunun iş amacıyla yapılması, işe gidiş ve geliş zamanlarında trafik yoğunluğunun diğer zamanlara nazaran çok daha fazla artmasına neden olmaktadır.
Sonuç olarak; kent içi ulaşımda iki temel özellik ortaya çıkmaktadır. Bunlardan birincisi, kent içi ulaşımda en önemli yolculuğun iş amacıyla yapılan yolculuk olduğudur. İkinci özellik ise, birinci özelliğin sonucu olmaktadır. Yani kent içi ulaşım talebi işe gidiş saatlerinde (rush-hours) çok daha yoğun olmakta, ayrıca ulaşım talebi kentteki faaliyetlerin yoğunlaştığı iş bölgeleri ile oturma bölgeleri arasında yoğunlaşmaktadır. Kent içi ulaşımın bu ikinci özelliği aşağıda inceleyeceğimiz nedenlerle birlikte kent içi yollarda belirli zaman ve bölgelerde önemli trafik tıkanmalarının oluşmasına yol açmaktadır.
B. Kentlerde trafik tıkanıklığının nedenleri
Kentlerde trafik tıkanıklığının, arz ve talep yönünden olmak üzere iki temel nedeni vardır(6). Arz yönünden temel neden, kentlerin geçmiş yüzyılın, yani motorlu araç dönemi öncesi ihtiyaçlarına, ölçeğine ve hukuki kurallarına göre gelişmesidir. Bu nedenle kentlerdeki yol arzı günümüzdeki motorlu araçların yol alanı kullanım talebini karşılamada yetersiz kalmaktadır. Bu yetersizlikleri gidermek amacıyla yapılacak yolları genişletme çalışmaları ise, genellikle kentlerde alan fiyatlarındaki ve yapım maliyetlerindeki yükseklik nedeniyle ekonomik olmamakta, ya da kentin tarihi dokusu nedeniyle olanaksız olmaktadır.
Trafik tıkanıklığının ikinci temel nedeni, genelde artan özel araç sahipliği ile birlikte, kent içi ulaşımda özel araç kullanma eğilimindeki artışlardır(7). Kent içi ulaşımda özel araç kullanma eğiliminin artmasının, kitle ulaşım sistemindeki yetersizlikler, özel aracın sağladığı konfor ve rahatlık gibi birçok nedeni vardır(8). Kent içi ulaşımda özel araç kullanımındaki artış ile birlikte ortaya çıkan park etme sorunu trafik tıkanıklığında dolaylı bir etkiye sahiptir. Kentlerde araçların park yeri sorununun gereksinime cevap verecek şekilde giderilememesi, birçok aracın yol kenarlarına park etmesine yol açmakta, bunun sonucu park eden araçlar zaten dar olan yol alanında hareket halindeki araçların payını azaltmaktadır.
Sonuç olarak; kentlerde özel araç kullanma eğilimindeki artış yol alanı kullanım talebini arttırırken, diğer yandan çoğu kez kentlerde yol alanı arzını genişletmek olası olmamaktadır. Bu arz ve talep dengesizliğinin yanısıra, kent içi ulaşımda belirli zaman ve mekanlarda zirve talebin ortaya çıkması, kentlerde önemli trafik tıkanıklıklarının oluşmasına neden olmaktadır.
II. Trafik tıkanıklığının ekonomik analizi
A. Tıkanıklığın ekonomik anlamı
Karayolu ulaşımında ortaya çıkan trafik tıkanıklığına, sabit kapasiteli bir üretim biriminde, üretimi kapasitesi üzerine çıkardığımızda, çıktı artarken, üretim biriminin kısa dönem maliyetlerinde artışa yol açan bir maliyet etkisi olarak bakılabilir. Bu nedenle de, diğer üretim faaliyetlerine benzer bir şekilde, karayolu ulaşımında tıkanıklığın etkisi, kısa dönem marjinal maliyet ve ortalama maliyet eğrilerinde bir yükselme olarak ifade edilebilir. Bu yükselme sırasında marjinal maliyet ortalama maliyetten daha fazla artacağından, iki eğri arasında bir fark oluşur(9).
Bir karayolunun, sürücülerin birbirlerine hiçbir maliyet yüklemeden seyahat edebileceği belirli bir kapasitesi vardır. Bu kapasite sınırına kadar yolu kullanan her bir sürücünün maliyeti sadece aracı kullanma maliyeti (vehicle operating cost) ve bu yolculuk için harcanan sürenin parasal değeridir. Diğer bir deyişle, kapasite sınırına kadar hiç bir araç sürücüsü diğer bir araç sürücüsüne hiç bir maliyet yüklememekte ve bu nedenle her bir aracın marjinal araç kullanma maliyeti sıfır olmaktadır(10). Yoldaki araç sayısının kapasite sınırına ulaşmasından sonra, yola bir aracın daha ilave olması araçların birbirlerini etkilemesine ve hızlarının düşmesine neden olacaktır. Diğer bir deyişle tıkanıklık başladığından, ortalama (veya birim) araç kullanma maliyetleri yükselecektir. Bu nedenle denebilir ki, kapasite sınırından sonra ortalama araç kullanma maliyeti yoldaki araç miktarının (hacminin) fonksiyonu olacaktır. Bu ilişki basitçe şöyle ifade edilebilir: Kapasite sınırından sonra araç miktarındaki artış, araçların hızlarını düşüreceğinden gecikmelere (delays) neden olur, ortalama araç kullanma maliyetini arttırır ve bunun sonucunda yolu kullanan sürücüler önceki durumlarından daha kötü (worse off) bir duruma gelirler(11). Kapasite sınırından sonra yola bir aracın daha ilave olması tüm sürücülerin ortalama araç kullanma maliyetlerini arttırdığından, bu ilave araç sürücüsünün marjinal araç kullanma maliyeti ortalama araç kullanma maliyetinden daha büyük olacaktır. Eğer araç sürücüsü başına ortalama araç kullanma maliyeti tüm araç sürücüleri için (c) ise, araç miktarı q’dan (q + 1)’e arttığında bu maliyet c + Dc’ye yükselir, bu nedenle (q + 1)’nci araç sürücüsünün marjinal araç kullanma maliyeti;
(q + 1) (c + Dc) – qc = q . c + q . Dc + c + Dc – qc = c + Dc + q . Dc dir.
Dolayısıyla, marjinal araç kullanma maliyeti ortalama araç kullanma maliyetini q. Dc kadar aşar(12). Bir araç sürücüsünün neden olacağı marjinal araç kullanma maliyetindeki artış, yoldaki trafik tıkanıklığının seviyesine, diğer bir deyişle ortalama araç kullanma maliyet eğrisinin eğimine bağlı olacaktır(13). Daha açık bir deyişle marjinal araç kullanma maliyetindeki artış ortalama araç kullanma maliyetindeki artış ile ortalama araç kullanma maliyet eğrisinin eğimi (k) artı bir’in çarpımı kadardır. Yani: mc = Dc (1 + k) dır.
B. Tıkanıklığın sosyal maliyetleri
Bundan önceki kısımda, ortalama araç kullanma maliyeti ile marjinal araç kullanma maliyeti arasındaki farkın sürücülerin birbirlerine gecikme yüklemesi nedeniyle oluşacağını belirtmiştik. Tıkanıklık fiyatlamasında, hesaplama güçlükleri nedeniyle sosyal maliyet olarak sadece sürücülerin birbirlerine yükledikleri maliyetler gözönüne alınmaktadır(14). Oysa bir sürücünün tıkanık bir yolda araç kullanma nedeniyle topluma yüklediği maliyetler aşağıdaki şekilde üç gruba ayrılabilir(15).
1. Yol ve Park Yeri Maliyetleri
Yoldaki aşınma ve yıpranma maliyetleri, yolu ışıklandırmak ve yoldaki trafiği kontrol etmek amacıyla yapılan harcamalardır. Bu maliyetleri karşılamak amacıyla sürücülerden kullanıcı ücretleri (user charges) alınmakla birlikte, bu ücretlerin genellikle yol harcamalarını karşılamadığı söylenebilir.Benzer şekilde araba yoğun kentlerde, araba başına yaklaşık beş ile sekiz park yerine gereksinim duyulmaktadır. Bu alanlar için yapılan maliyetlerin yanı sıra, bu alanlar verimsiz arazi haline gelmektedir. Araba odaklı kentlerde toplu taşıma odaklı kentlere oranla ulaşıma, yaklaşık üç katı harcama yapıldığı hesaplanmıştır.
2. Tıkanıklık Maliyetleri
Bir yol kullanıcısının yoldaki diğer kişilere yüklediği gecikme maliyetleridir. Bu maliyetlerde ikiye ayrılabilir.
maliyetleri: Özel otomobillerin trafik tıkanıklığı sorununda en önemli rolü oynadıkları bilinmektedir. Bu rol, çeşitli ulaşım araçları için Özel Otomobil Birimi Eşdeğeri ( Passenger Car Unit – PCU ) katsayısı kullanılarak belirlenebilmektedir.
______________________________________________________________________________
ARAÇ TÜRÜ PCU KİŞİ KAPLADIĞI ALAN
OTOMOBİL BİRİMİ ____________________________________________________________________________
Otomobil 1 1
Minibüs 1.2 – 1.5 20 0.10 ( 1/10 )
Otobüs 3 60 0.05 ( 1/20 )
Körüklü Otobüs 6 200 0.03 ( 1/33 )
______________________________________________________________________________
Tablodan da görüleceği gibi, kişi başına bir minibüs otomobilin 1/10 ‘ u kadar ; otobüs 1/20’si kadar; körüklü otobüs ise, 1/33’ü kadar daha az yol alanı işgal etmektedir. Bu veriler otomobillerin tıkanıklığa olan etkilerini açıkça ortaya koymaktadır.
Örneğin trafikteki tıkanıklıkları, işe gidiş ve dönüş arasındaki süreyi Seul’de 12 saate, Rio de
Janerio’da 14 saate kadar çıkarmıştır. 1989 yılında Londra trafiği, hemen hemen hareket etmeden 53 km’lik araç kuyruğu ile rekor kırmıştır.
3. Diğer sosyal maliyetler
Yol çevresinde oturan veya iş sahipleri gibi fertlerle, diğer yol kullanıcılarına kaza olasılığındaki artış, risklerde artış, gürültü, duman ve çevre kirlenmesi gibi yüklenen maliyetlerdir.
Kentlerdeki hava kirliliğinin büyük bir kısmının motorlu araçlardan kaynaklandığı yapılan araştırmalarla saptanmıştır. Örneğin, dünya genelinde yılda en az 3 milyon kişi egzoz dumanları nedeniyle hayatını kaybetmektedir.Dünyada oluşan toplam karbondioksit emisyonunun % 13’ü özel araçlardan kaynaklanmaktadır. ABD’de hava kirliliğinin yaklaşık % 60’ı motorlu araçlardan kaynaklanmaktadır. Ankara’da bu oran % 41, İstanbul’da ise % 53.5’dir. Trafik tıkanıklığı ve hava kirliliği artışı arasındaki ilişki açıktır, çünkü “Yapılan araştırmalar en az CO ve NOx miktarının aracın hızı yaklaşık 40-45 km/saat olduğu anda oluştuğunu göstermiştir”(16). Trafik tıkanıklığı da hızlarda düşmeye neden olacağından daha çok kirlenme ortaya çıkacaktır. Trafik tıkanıklığı ile topluma yüklenen diğer maliyetler (gürültü, kazalarda artış vb.) arasında, hava kirliliğine benzer şekilde ilişkiler saptanabilir.(17) Her yıl kentlerdeki trafik kazalarında yaklaşık 900.000 kişi hayatını kaybetmektedir. Gelişmekte olan ülkelerde yapılan bir araştırma, trafik kazalarının iç hastalıklardan sonra ikinci ölüm nedeni olduğunu göstermektedir.
Kısaca tıkanıklık durumunda, bir aracın sosyal maliyeti sadece yoldaki diğer sürücülere yüklenen maliyetler olmayıp, bu maliyetlerden daha büyüktür. Ancak topluma yüklenen bu maliyetleri hesaplamak güç olduğundan, tıkanıklık analizinde bu maliyetler gözönüne alınamamaktadır.
III. Kent içi ulaşım sorununun çözümü için yeni yaklaşımlar
XX. yüzyılın son çeyreğinden bu yana dünyadaki bir çok kentte özel araç kullanımındaki artış hızla sürmektedir. 1970 yılında tüm dünyada 200 milyon araba var iken, bu sayı 2006’da 900 milyona yaklaşmıştır. 2030 yılında ise bu sayının 2 milyara ulaşacağı tahmin edilmektedir.(18) Bir çok kentte, alan kullanımı otomobil kullanımına odaklanarak planlanmıştır. Ortaya çıkan trafik tıkanıklıklarını çözmek için de, yeni yol yapımı veya mevcut yolların genişletilmesi, bat çıklar, trafik düzenlemeleri gibi çözüm yolları uzun yıllar kullanılmıştır.
Kent içi ulaşım sorununun geleneksel çözümü, daha fazla yol kapasitesi yaratmaktır. Ancak bu çözüm, “Daha fazla yol, daha fazla araba ve daha fazla yayılma kısır döngüsüne neden olmaktadır.” İktiat biliminin temel yasalarından biri olan Say Yasası’na göre “Her arz, kendi talebini yaratır.” Benzer bir biçimde ulaşım ile ilgili veriler, “Yol inşa edersen, arabalar gelir” sonucuna yol açmaktadır. Örneğin ABD kentlerinin son 30 yılını inceleyen Texas Ulaşım Enstitüsü, yollara büyük yatırımlar yapan kentlerle, yapmayan kentler arasında tıkanıklık seviyeleri açısından hiçbir fark olmadığını ortaya koymuştur. Böylece yeni yol yapımının kent içi trafik tıkanıklığını azaltmada iyi bir çözüm olmadığı anlaşılmıştır.
Kent içi ulaşım konusunda yaşanan tıkanıklık sorununun çözümü açısından yeni ve daha rasyonel bir yaklaşım gerekmektedir. “İnsanlar için kentler” veya “kent içi ulaşımı yeşillendirmek” gibi kavramsal çerçevelerle tanımlanan bu yaklaşımlar, kentleri sadece arabalar için değil, insanlar için kentler haline getirmenin yolları araştırılmaktadır. Bu yaklaşımların temeli, kent içi yollarda özel araç kullanımını olabildiğince sınırlamak ve kent içi ulaşımda kentlilere çeşitli seçenekler sunabilmektir(19). Bu seçeneklerin başında toplu taşımacılık ile tamamlayıcılık ilişkisi içerisinde olmak üzere, yaya ve bisiklet ile ulaşım gelmektedir. Öncelikle bisiklet kullanımının ve yayalığın kent içi ulaşımda güvenilir hale getirilmesi gerekmektedir. “Yavaş yol hareketi” denen bu yaklaşımda, trafik akışının daha güvenli hale getirilmesi için özel araçlarüzerinde etkin sınırlamalar uygulanmasını gerektirmektedir. Avrura’da bir çok kent “trafik sınırlama veya yatıştırma” olarak bilinen yöntemlere başvurmaktadır. Trafik sınırlama uygulamasının önemli katkısı, kent içi yollarda yayalara ve bisikletlilere güvenli ulaşım olanağı sağlamasıdır. Böylece kent yolları, yayalara ve bisiklet kulananlara öncelik verilen insan odaklı alanlar haline gelebilmektedir. Örneğin, 2003 yılı verilerine göre, Kopenhag’ta kentlilerin % 36’sı bisikletle, % 33’ü toplu taşıma ile, % 5’i yürüyerek işlerine giderken, sadece % 27’si arabayla işine gitmektedir. Amsterdam’da bisikletle yolculuk yapanların oranı % 30’dur. Bir çok Avrupa kentinde kısa mesafeli ulaşım için yaygın olarak kulanılan yaya ve bisikletle ulaşım, tren ve otobüs seferleri ile bütünleştirilerek uzun yolculuklar içinde yaygınlaştırılmaya çalışılmaktadır. Örneğin, Japonya ve Avrupa’da istasyonlara bisikletle gitmeyi özendiren “bisikletine atla git” olanakları daha da arttırılmaktadır.
Kent içi yollarda özel araç kullanmayanlara olanak tanımanın bir başka yöntemi de kent merkezlerine giren özel araç sayısını sınırlandırmaktır. İsveç’in Göteborg kentinde, kent merkezi kek biçiminde beş bölgeye ayrılmıştır. Her bir bölgeye çevre yolundan girilebilirken, bölgeler arasında özel araçlar için geçiş yapılamamaktadır. Singapur,Oslo ve Londra “tıkanıklık vergisi” uygulamaları ile kent merkezlerine özel araç girişini sınırlandırmaktadır. (20) Kent merkezlerine özel araç girişini sınırlandırmanın bir başka yöntemi ise, Cenevre ve Kopenhag’da olduğu gibi, kent merkezlerindeki park alanlarının sınırlandırılmasıdır. Bu bağlamda park alanlarının kent merkezi dışındaki alanlarda yaygınlaştırılmasıdır. Bir çok Avrupa kentinde, kent merkezlerinde arabaların girmediği yaya bölgeleri oluşturulması önemli faydalar sağlamıştır. Örneğin, Münih kenti 85.000 metre karelik yaya alanı ile önemli bir başarı elde etmiştir. Ayrıca Singapur’da başarılı bir şekilde uygulanan “alan kullanımına izin yöntemi” örnek olarak verielebilir (20).
Kent içi ulaşımda toplu taşımaya ağırlık verilmesinin yanı sıra, toplu taşıma, bisiklet ve yaya ulaşımı seçeneklerini dikkate alarak gerçekleştirilecek bir kent planlaması, kent içi ulaşım talebini en az düzeye düşürebilecektir. Bu bağlamda kent planlamasında otomobille ulaşımı hedef alan yaklaşımlar yerine, kentlerde özel araç kullanımını azaltıcı alan kullanım kalıpları benimsenerek, sürekli yeni yol yapma kısır döngüsünün aşılması gerekmektedir.
Yapılan araştırmalar, alan kullanım yoğunluğu yüksek ve yayılma alanı nispeten geniş olmayan kentlerde, özel araç kullanımına alternatif ulaşım biçimlerinin geliştirilmesinin daha kolay olduğunu göstermektedir. Diğer yandan Newman ve Kenworthy’nin dünyanın başlıca 32 büyük kentinde yaptığı araştırma, alan kullanım yoğunluğu bir hektar alan başına 40’tan daha az olan düşük yoğunluklu kentlerde arabaya olan bağımlılığı arttırdığını göstermiştir. Nitekim bir çok Avrupa ülkesinde olduğu gibi, hektar başına alan kullanım yoğunluğu 60-100 arasında olan kentlerde ulaşım için farklı seçeneklerin geliştirilmesi kolaylaşmaktadır.
Kent topraklarının kullanımında yoğunlukları arttırmanın yanısıra, bölgeleme anlayışında da değişikliklere gitmek gerekmektedir. Bölgeleme, konutlar ile ticari faaliyet alanlarını birbirinden uzaklaştırarak yeni ulaşım talepleri yaratmak yerine bu etkinlikleri bir arada bulundurma amacıyla kullanılabilir. Yeni kentsel yerleşmeler işyerlerinin, evlerin ve hizmet merkezlerinin birlikte bulunduğu, yoğun (kompakt) kentler olarak planlanabilir. Böylece kent planlaması, kent içinde ulaşım talebini en aza indirebilir.
Özetle, caddeleri ve sokakları insanların hareketliliğinden ziyade, araçların hareketliliğine göre oluşturulan kentlerde ulaşım sorunu, bir kısır döngü halinde, çözümü zor bir sorun halini almaktadır. Araç kullanımına aşırı bağımlı kentlerde, elde edilen yararlar karşısında katlanılan sorunlar daha fazla olabilmektedir. Bu açıdan kent içi ulaşımda sadece araçların hareketliliğine yönelik ulaşım ve kent planlaması anlayışı yerine, çeşitli seçeneklerin bir arada düşünüldüğü kent ve ulaşım planlaması anlayışına gerek bulunmaktadır. Bu anlayışa paralel olarak, kent içi yollarda özel araç kullanımını sınırlayıcı düzenlemelere de gerek olabilecektir.
Kaynaklar;
1. Genel anlamda ulaşımın ekonomik analizi için bkz; Süleyman Barda, Ulaştırma Ekonomisi, İstanbul: Menteş Kitabevi, 1982.
2. Kent içi ulaşım sistemleri ile ilgili bilgi için bkz; F. Yavuz; R. Keleş; C. Geray; Şehircilik: Sorunlar, Uygulama ve Politika, Ankara: A.Ü.S.B.F. Yayınları, No: 415, 1978, ss: 293-319.
3.Buchanan ve diğerleri, “Traffic in Towns” Transport (ed. Denys Munby) Baltimore: Penguin, 1968, ss: 153-182.
4. Ulaşım ve alan kullanımı ile ilgili olarak bkz; L.N. Moses ve H.E. Jr. Williamson, “The Location of Economic Activities in Cities” American Economic Review, Vol: 57, 1967; ss: 211-221; Yavuz, Keleş, Geray, a.g.e., ss: 293 vd.
5. “Ev-işyeri arasındaki ulaşımın en önemli niteliği çalışma hayatı ve emekle olan ilişkisidir… Bu nedenle günlük trafik içinde en önemli paya sahip ev-işyeri yolculukları ekonomik hayatın kaçınılmaz bir parçasıdır …” Raşit Gökçeli ve Tarık Okyay, “Ankara’da Kamu ve Özel Toplu Taşımacılık Yükünün Çalışanlara Yansıması” Mimarlık, Sayı: 4, 1976, ss: 80-83.Kent içi yollarda zirve talep sorunu ve çözüm yolları ile ilgili bilgi için bkz; H.W. Richardson, Urban Economics, Middlesex: Penguin 1971, ss: 103-106.
6. Kentlerde trafik tıkanıklığının nedenleri ile ilgili olarak bkz; Kenan Bulutoğlu, Kamu Ekonomisine Giriş, 3. b., İstanbul: Temat Yayınları, 1981, ss: 374-376; Ülke Ayata, “Ekonomik Bir Olay Olarak Trafik Sıkışıklığı” Mimarlık, Sayı: 6, (Haziran 1974), ss: 18-19.
7. İstanbul’da trafik tıkanıklığı sorununa özel araç kullanımındaki artışların etkisiyle ilgili bilgi için bkz; İlhan Tekeli, Tarık Okyay ve Yiğit Gülöksüz, Gecekondulu, Dolmuşlu, İşportalı Şehir, Ankara: Cem Yayınevi, 1976, ss: 121-131; İlhan Tekeli; “Ulaşım Sorunu ve Otomobil Üretimi” Mimarlık, Sayı: 6, (Haziran 1974), ss: 10-12.
8. Kent içi ulaşımda özel araç kullanmanın rasyonel bir davranış olmadığı genellikle kabul gören bir görüştür. Ancak bu görüşte, kamu ulaşımını ve özel araçla ulaşımı seçenlerin piyasa fiyatlarıyla karşı karşıya olduğu varsayılmaktadır. Oysa kamu ulaşımına devlet yardımı bütçe yoluyla yapılırken, özel araç kullananlara yarattıkları tıkanıklık maliyetlerinin ödetilmemesi, yani yollardan bedava yararlandırma (free-rider), bu tip ulaşım modelini seçenlere daha çok devlet yardımının yapılmasına neden olmaktadır. Ayrıca kent içi ulaşımda özel araç kullanımının kitle ulaşımına, kapıdan kapıya (door-to-door) ulaşım olanağı nedeniyle zamandan sağladığı tasarruflar, konfor, rahatlık vb. gibi üstünlükleri vardır. Bununla birlikte kamu ulaşım sistemini kullananların ortalama maliyeti, kullanım miktarına göre değişmez iken (yani her yolculuğun fiyatı aynıdır) özel araç kullananların ortalama maliyeti (aracın sabit maliyetleri nedeniyle) kullanım arttıkça artan oranlı bir şekilde (progressive) düşmektedir. Bu nedenlerle kent içi ulaşımda özel araç kullanımının irrasyonel olduğu iddiasının doğru olmadığı savunulmaktadır. Bu konularda ayrıntılı bilgi için bkz; R.A. Sherman “A Private Ownership Bias in Transit Choice” American Economic Review, Vol: 57, 1967, ss: 1211-1217; Richardson, Urban Economics, Illinois; The Dryden Press, 1978, ss: 181-182.
9. J.R. Meyer ve M.R. Straszheim, Techniques of Transport Planning; Volume I, Pricing and Project Evaluation (ed. J.R. Meyer) Washington: The Brookings Institution Transport Research Program, 1974, s: 44; R.H. Strotz, “Urban Transportation Prables” The Public Economy of Urban Communities (ed. Juluis Margolis) Baltimore: Johns Hopkins Press for Resources for the Future, 1969, ss: 127-169.
10. Tıkanıklık olmayan bir yolda “Tıkanıklığın olmaması, bu malların tüketiminde rekabetin olmadığını ve pazarlanabilmesi özelliği ise yararlandırmama ilkesinin uygulanabileceğini göstermektedir. Ancak tıkanıklığın olmadığı bir durumda söz konusu olan köprünün ya da karayolunun, kaynak ayırımında etkenliğin sağlanması yönünden bedava kullanılması gerekir. Köprüden ya da karayolundan geçişin bedava olması durumunda yararlandırmama ilkesi uygulanmadığından, yarı-kamusal mal tam kamusal mala dönüşmektedir” Şener, Kamu Ekonomisi, s: 52; Ayrıca tıkanıklığın olmadığı durumda fiyatlama ve refah ilişkisi için bkz; Richard A.Musgrave, The Theory of Public Finance, Tokyo: Mac Graw Hill Book Company, Inc., 1959, ss: 136-140.
11.M.Beckman, C.B. McGuire ve C.B. Winsten, Studies in the Economics of Transportation, 3. ed., Yale: Cowles Commission, 1959, ss: 49; R.M. Zettel ve R.R. Carl, “The Basic Theory of Efficiency Tolls: the Tolled, the Tolled-off and the Un-Tolled”, National Academy of Sciences Highway Research Board, Traffic Congestion as a factor in Road-User Taxation, Highway Research Board, No: 47, 1964, ss: 46-65; Ö.F. Batırel, Kamu Maliyesi Teorisine Giriş, genişletilmiş 2. b., İstanbul; İTİA. Nihat Sayar Yayın ve Yardım Vakfı Yayını, 1979, ss: 70-72; Bulutoğlu a.g.e., ss: 365-370.
12. Clifford Sharp, “Congestion and Welfare, An Examination of Case for a Congestion Tax”, The Economic Journal, Vol: 76 (December 1966), ss: 806-817.
13. Marjinal maliyet ile ortalama maliyet eğrisinin eğimi arasındaki ilişki aşağıdaki şekilde gösterilebilir: maliyetteki toplam artışa K dersek; K = DC.q dur. Araç başına maliyetlerdeki artış yani araç başına marjinal maliyetteki artışıdır.
Ayrıca benzer ilişkiler hacimdeki artış nedeniyle, hızlardaki azalma veya seyahat süresindeki artışlar içinde bulunabilir, ayrıntılı bilgi için bkz; W.S. Vickrey, “Pricing in Urban and Suburban Transport” American Economic Review, Vol: 53, No: 2 (May-1963), ss: 452-465; W.S. Vickrey “Pricing as a Tool in Coordination of Local Transportation” NBER Conference, Transportation Economics, Columbia University Press, 1965, ss: 275-291; R.J. Smeed, “Traffic Studies and Urban Congestion” Journal of Urban Economics and Policy, (January 1968), ss: 33-70.
Ortalama maliyet eğrisinin eğimi tıkanıklığın şiddetine göre değişecektir. Örneğin tekli etkileşim (Single Interaction) tıkanıklık tipinde 1 iken, çoklu etkileşim (Multiple Interaction) tıkanıklık tipinde 3 ile 5 arasında değişir. Tıkanıklık tipleri ile ilgili bilgi için bkz; W.S. Vickrey, “Congestion Theory and Transport Investment” American Economics Review, Vol: 54, No: 2 (May-1969), ss: 251-260. Bu konularda özet bir bilgi için bkz; W.S. Vickrey, “Current Issues in Transportation” Contemporary Economic Issues, revised ed. (ed. Neil W. Chamberlain) Illinois: Richard D. Irwin, Inc., 1973.
14. Sosyal maliyetlerin bu yorumu için bkz; Beckman, McGuire ve Winsten, a.g.e., s. 86.
15. Smeed, Road Pricing: The Economic and Technical Possibilities, London: Ministry of Transport, HMSO. 1964, s: 3; Peter Newman, Jeff Kenworthy, “ Kent Ulaşımını Yeşillendirmek ” Dünyanın durumu 2007 ( kentsel Geleceğimiz ), ( Çev: Işıl Demirakın ) Tema Vakfı yayını, İstanbul, 2007,ss: 99 – 100, Marcia D. Lowe, “Kent İçi Ulaşımın Yeniden Düzenlenmesi” Dünyanın Durumu 1991, (Çev: Erol User); Worldwatch Enstitüsü Raporu.Tema Vakfı Yayını,İstanbul,1991,ss: 65 -87, Yaprak Renda, “ Şehir ve Ulaşım ” Bilim ve Teknik,sayı : 349 ( Aralık 1996 ) ss: 20 – 26.
16. Mürşit Pekin, “Çevre Sorunları ve Kent içi Ulaşımda Trafik Kirliliği” Kent içi Ulaşım Paneli Tebliği, İstanbul: 17 Şubat 1982; Demirekler, a.g.e., ss: 8-14; Ulaşım sistemlerince yaratılan hava kirliliğinin bir kaşılaştırması için bkz; Cüneyt Elker, “Kentsel Ulaşım Sistemlerinin Özellikleri: Bir Karşılaştırma”, Ankara Belediyesi EGO Gn. Md.’lüğü Toplutaşım Kongresi Tebliği (Ankara: 1978) ss: 10-11, Lowe,a.g.m.,s.67; Newman, Kenworthy,a.g.m., s.184 .
17. Trafik tıkanıklığı ile kaza oranları arasındaki ilişki için bkz; Vicrey, “Congestion Theory …”, s. 253; R.J. Smeed, “Some Aspects of Pedestrian Safety” Journal of Transport Economics and Policy, (September 1968) ss: 255-279. Hasan Ertürk, “Olumsuz Bir Dışsallık Örneği: Kent İçi Trafiğin Hava Kirliliğine Etkileri” U.Ü.İ.İ.B.F. Dergisi, Cilt: VIII, Sayı: 1-2 (Kasım 1987) ss: 147-157. Hasan Ertürk, Bursa’da Sosyo-Ekonomik Değişim ve Hava Kirliliği Sorunu, Bursa: BUSİAD Yayını, No: 14, 1994, ss: 41-43, Lowe,a.g.m.,s.68; Newman, Kenworthy,a.g.m., s.184.
18. Lowe,a.g.m.,s.78; Newman, Kenworthy,a.g.m.,ss: 82 -92.
19. Lowe, a.g.m. s. 78; Mensture Aysan, “Çevre Duyarlı Kentsel Ulaşım” 4. Ulusal Bölge Bilimi-Bölge Planlama Kongresi: Bildiriler, 16-17 Haziran 1994, Trabzon: Karadeniz Teknik Üniversitesi, ss: 163-173.
20. Singapur’daki “ Alan Kullanımına İzin ” uygulaması için bkz; Hasan Ertürk, Trafik Tıkanıklığının Ekonomik Analizi ve Tıkanık Kent içi Yolların Fiyatlandırılması, Bursa: U.Ü.S.B.E., Basılmamış Doktora Tezi,1985.
